Slik blir Norge en sjøfartsnasjon også i fremtiden

De tre bunkringsanleggene eller fyllestasjoner om du vil skal ligge strategisk til langs kysten på Mongstad, i Florø og i Risavika. Her starter den store og nødvendige omstillingen til sjøs for ammoniakk.

Å være en sjøfartsnasjon handler ikke om fortiden, men om å skue utover og se hva som dukker opp i horisonten. Da gjelder det å ta tidlige og kloke valg. Siden alt henger sammen med alt, må fartøy ha muligheter for å fylle eller lade og anleggene må ha besøk av fartøy. Det er nettopp den kjente høna og egget-problematikken som det nå jobbes med.

– Enova er et viktig verktøy for å kutte utslipp og styrke norsk konkurransekraft. Ved å støtte prosjekter som dette, gir vi næringen rom til å prøve ut nye løsninger og ta dem i bruk. Det gir lavere utslipp, nye muligheter for norsk teknologi og styrker arbeidsplasser langs hele kysten. Dette er et helt nødvendig steg for å nå klimamålene våre, sier klima- og miljøminister Andreas Bjelland Eriksen.

Skreddersydde fyllestasjoner

Nå kommer den helt nødvendige forbindelsen mellom produksjon og bruk, altså selve bunkringen eller fyllingen. Med skreddersydde anlegg får skip langs kysten tilgang til fornybar ammoniakk om få år. Det gjør det mye enklere å velge utslippsfritt. Med ammoniakk vil kutt i sjøfartens største utslippskilde være fullt mulig, og ikke lenger bare en fjern drøm.

Tilgjengelig for alle

Det er Azane Fuel Solutions, et norsk teknologiselskap som har spesialisert seg på sikker bunkring av ammoniakk, som står bak planene om de tre fyllestasjonene på Vestlandet. Felles for alle prosjektene er at kapasiteten blir noenlunde lik med opptil to tusen kubikkmeter nedkjølt ammoniakk og en bunkringshastighet på mer enn hundre tonn i timen som gir en rask fylling av skip.

For disse tre prosjektene er det gitt tilsagn om støtte på til sammen 442 millioner kroner. En endelig beslutning om å investere i omstilling, må skje innen ett år. Dette er nødvendig for at prosjektene skal komme raskt i gang. Det stilles også strenge krav til gjennomføring og fremdrift.  Da blir det også enklere å investere i utslippsfrie skip. Hvor store kutt disse tre fyllestasjonene på Vestlandet kan bidra med, er selvsagt vanskelig å anslå. Det kommer an på hvor mange skip med ammoniakk som blir bygget. Men at de kan gi store ringvirkninger, er det liten tvil om.

Går alt etter planen vil alle anleggene være i drift innen 2029. Anleggene vil fra første dag være tilgjengelig for alle fartøy, nasjonale som internasjonale, som kan fylle ammoniakk. Anleggene er strategisk plassert for offshorevirksomhetene i Nordsjøen, men vil også være tilgjengelig for annen kysttrafikk.

– Når bransjen nå vet at det kommer flere godt plasserte fyllestasjoner langs kysten, blir det enklere å investere og bygge fartøy. Slik blir det fart på den nødvendige omstillingen som nå skjer til sjøs, sier Børge Noddeland, ansvarlig for programmet Bunkringsanlegg for ammoniakk i Enova.

Støtte til sju nye utslippsfrie fartøy

Og siden vi snakker om at alt henger sammen med alt: I tillegg til de tre kommende fyllestasjonene for ammoniakk, har Enova tidligere støttet fem anlegg som produserer hydrogen til fartøy som seiler langs kysten. Anleggene vil ligge fra Tønsberg i sørøst til Bodø i nord.

En naturlig videre satsing er derfor å nå gi tilsagn om støtte til ytterligere sju utslippsfrie fartøy: Tre av dem skal gå på ammoniakk, fire på hydrogen.

Felles for prosjektene er at de utgjør hver sin satsing i sjøfartsnæringen. Disse skipene vil levere betydelige klimagasskutt og vise andre at dette er liv laga også for andre aktører. Uansett om en driver med alt fra frakt av byggevarer til sjøs eller transport av jernmalm.

– Dette er et historisk steg mot den første fungerende verdikjeden for hydrogen og ammoniakk i maritim sektor. Vi har troen, men ser at det vil ta tid og krever tålmodighet og samarbeid, sier Elin Ulstad Stokland, målansvarlig for maritim transport i Enova.

En betydelig investering i omstilling

Til sammen får de sju fartøyene tilsagn om støtte på over én milliard kroner. Det innebærer en betydelig investering i omstilling for rederiene. Skal Norge nå klimamålene for sjøtransport, må det bygges mange slike skip de neste årene. Til sammen vil de sju fartøyene stå for et kutt på 92 000 tonn CO₂. Hvert eneste år. I tillegg vil dette inspirere andre aktører til å investere i omstilling. Da snakker vi om helt andre og langt større utslippskutt. Ikke bare i Norge, men også globalt.

Amon Bulk AS, et selskap etablert av Amon Maritime, skal bygge tre store bulkskip av typen Kamsarmax. Skipene får dual-fuel hovedmotorer som også kan gå på ammoniakk, og skal frakte jernmalm til europeisk stålindustri. Selskapet har inngått en intensjonsavtale med nettopp Azane Fuel Solutions om levering av ammoniakk.

På hydrogensiden er det GMI Rederi og LH2 Shipping som går i front. GMI bygger to kystbulkskip som skal frakte asfalt og byggevarer langs kysten vår. Skipene får brenselceller, batterier og seil, og skal fylle komprimert hydrogen i Tønsberg, Kristiansund og Bodø.

LH2 Shipping satser på flytende hydrogen, og bygger to bulkskip som skal gå mellom Nord-Norge og kontinentet. Skipene får brenselceller, batterier og vindseil. De skal bunkre norskprodusert hydrogen i Nord-Norge.

Mulig også for ombygde skip

Det er ikke bare moderne og nybygde skip med null utslipp som kan ta i bruk ammoniakk eller hydrogen. Fra neste søknadsrunde justerer Enova kravene slik at flere fartøy som bygges om, kan få støtte til å fylle fremtidens utslippsfrie drivstoff. Forutsetningen er at ombyggingen minst halverer de fossile utslippene.

– Det gjør at også offshorefartøy nå får mulighet til å investere i nullutslipp uten å måtte bygge nytt, sier Elin Ulstad Stokland, som følger bransjen tett.

Norge en sjøfartsnasjon

Norge har lenge vært ledende til sjøs, men det krever omstilling. Vi lærte av historien da vi nølte med dampskipene, men tok igjen ledelsen med motorskip. Nå står vi midt i en ny, grønn revolusjon.

Batteridrift har gått fra pilot til standard. I dag er 80–90 ferger elektriske eller hybride. Norge har også bestemt at alle ferjesamband skal være utslippsfrie innen 2030. Det gir enda mer fart på investeringene i batteriferger.

Batteri og hybrid sprer seg nå til offshorefartøy, fiskebåter og cruiseskip. Vi ser allerede helelektriske og hybride løsninger i havbruk, kystfiskefartøy, offshore service-skip og sightseeingbåter. I offshore har mange forsyningsskipskip fått batteripakker som kutter drivstofforbruk ved å ta toppene i energibruken.

Og fortsatt, idet 2025 går over i 2026, står vi midt i en ny, grønn omdreining. 

– Vi vet at det er krevende. Markedet er i endring, og det er fortsatt usikkerhet rundt både teknologi, regelverk og etterspørsel. Men vi ser også at det skjer noe nå. Aktørene går fra ord til handling, og det er det som skal til, sier Ulstad Stokland i Enova.

FAKTA

Til hvert sitt bruk

Mens batteriteknologi og hydrogen passer godt til skip som går korte og mellomlange turer, peker mange på ammoniakk som en lovende løsning for lengre seilaser. Ammoniakk er rikt på hydrogen, og slipper ikke ut CO₂ når det brukes.  Derfor ser mange på ammoniakk som et svært lovende utslippsfritt drivstoff for store fartøy som krysser havet, enten som lasteskip, tankere og kanskje også cruiseskip. Ammoniakk er allerede i bruk i industrien, og det finnes infrastruktur for distribusjon. Men det er giftig og etsende, og krever spesialtilpasset håndtering og sikkerhet i havner.